Eine virtuelle Airline.
Mit echtem Betrieb.
Eurostarling betreibt seit 11 Jahren eine vollständige Airline-Operation als Flugsimulations-Plattform. Wir sind kein Logbuch, kein Pay-to-Rank, kein Spielzeug — wir sind ein simulierter Linienbetrieb mit Passagieren, Pricing, Disruptions und echten Operations-Workflows.
Block Time, nicht Spielzeit.
Wir bauen die Software, die Sim-Piloten brauchen, um einen echten Linienbetrieb zu fliegen — und die Passagier-Seite, die ihn glaubwürdig macht.
Linienbetrieb, kein Random
Sommer- und Winterflugplan, fixe Slot-Zeiten, geplante Turnarounds. Wenn ein Flug heute geht, ging er gestern und geht morgen wieder.
Echte Passagiere, echtes Inventar
Jeder Flug hat eine reale Auslastung, Sitzplatzbuchungen, Tarifklassen und Pricing-Logik. Du fliegst nicht in den leeren Himmel, du fliegst eine volle Maschine.
Frei, freiwillig, kein Pay-to-Rank
Eurostarling ist ein Herzensprojekt. Es kostet nichts, es gibt keine Captain-Stripes-Shop, und Rang bekommst du durch geflogene Block Time.
Zwei Hubs. Zwei Marken. Ein Netzwerk.
München (EDDM) ist seit 2017 unsere Betriebszentrale und bis heute das größere der beiden Drehkreuze — 120 Ziele gegen 101 ab Berlin: Europa, die Langstrecke nach Asien und die afrikanischen Strecken laufen von dort. Berlin-Brandenburg (EDDB) kam mit der Eröffnung des Flughafens dazu — hier sitzt die Gesellschaft, hier startet der gesamte amerikanische Kontinent, von Kanada bis Südamerika. Für den Schweizer Markt steht balejet mit Basen in Genf und Basel. Dazu ein Direktprogramm ab Frankfurt, Stuttgart und Hamburg, das ohne Drehkreuz-Umweg fliegt.
Im Hintergrund läuft permanenter Linienbetrieb.
Während du im Cockpit sitzt, läuft der gesamte operative Stack weiter: Passagiere buchen rund um die Uhr, Preise rotieren je nach Saison und Auslastung, ACARS wertet jede Landung aus, das OCC reagiert auf Verspätungen, und der nächste Linienflug wird automatisch generiert.
Echte Buchungen
Sim-Passagiere kaufen Tickets, Gepäck, Sitze. Die Auslastung deines Fluges entsteht aus echtem Inventar — nicht aus einem Zufallsgenerator.
Dynamic Pricing
Preise reagieren auf Auslastung, Datum, Saison, Pax-Mix und Tarifklasse. Treibstoffzuschläge, Flughafenentgelte und Länder-Steuern werden separat ausgewiesen — kein Netto-Mythos.
Cargo, Gepäck & Loadsheet
Belly-Cargo mit AWB, physische Gepäck-Tags vom Check-in bis zur Delivery, Loadsheet mit echten Pax-Massen (EASA M/F-Split) und tail-spezifischen Gewichten. SimBrief bekommt einen ehrlichen Zero-Fuel-Weight.
Disruptions, OCC, Recovery
Wenn ein Flug verzögert ist, beeinflusst es Anschlüsse, Crew-Roster und Inventar. Das OCC managt Slots und Recoveries — du bist Teil dieser Operation.
Self-Service-Pax
Passagiere checken 24h vorher ein, kaufen Sitz-Upgrades, buchen Ancillaries aus 13 Kategorien, rebooken sich nach Disruptions — alles ohne Crew-Intervention.
Ökonomie & Kosten
Jeder Flug rechnet sich gegen Kerosin (mit Hedge), Crew, Wartung, De-Icing, Catering, Airport-Charges, Marketing und Loyalty. Was übrig bleibt, ist Marge — keine Magie.
11 Jahre. Zwei Umzüge. Ein Prinzip.
Angefangen haben wir in Stuttgart, mit zwei Flugzeugen und sechs Zielen. Der weitaus größte Teil dessen, was heute im Flugplan steht, ist in den letzten fünf Jahren entstanden — Flugzeuge, die bestellt wurden, bevor es die Strecken gab, und Strecken, die auf ihre Flugzeuge warten mussten.
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2015
Zwei Flugzeuge in Stuttgart
Der Anfang war eine Rechnung: Wer von Baden-Württemberg nach Europa wollte, flog über Frankfurt oder München und verlor dabei einen halben Tag. Wir sind mit zwei A319 direkt geflogen. Sechs Ziele, feste Abflugzeiten, jeden Tag dieselben.
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2016
ESG im veröffentlichten Flugplan
Eintrag als „ESG", erste veröffentlichte Sommersaison: neun Flugzeuge, vierzehn Ziele. Ab hier war es kein Gelegenheitsverkehr mehr, sondern ein Flugplan, auf den man buchen konnte.
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2017
Umzug nach München
Stuttgart war der richtige Anfang und die falsche Größe — eine Bahn, enge Nachtrandzeiten, kein Platz für ein Drehkreuz. München hatte beides, und im deutschen Markt wurde in jenem Jahr Kapazität frei, die schnell einen Betreiber brauchte. Wir haben zugegriffen: zwanzig Flugzeuge am Jahresende, die erste Morgenwelle mit Anschluss statt Einzelflügen. Die Betriebszentrale ist bis heute dort geblieben.
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2018
balejet kommt dazu
Die Schweiz gehört nicht zur EU — wer von dort aus Linienverkehr betreiben will, braucht eine eigene Betriebsgenehmigung. Statt jahrelang eine zu beantragen, haben wir eine gekauft: balejet, damals ein kleiner Ferienflieger ab Basel. Der Name blieb, klein geschrieben wie eh und je, und mit ihm das Schweizer AOC. balejet fliegt bis heute sein eigenes Programm ab Genf und Basel; die Drehkreuzverbindungen nach Zürich, Genf und Basel fliegt Eurostarling selbst.
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2019
Europa steht
Über 80 Ziele ab München, A320neo als Standardmuster. Erstmals ein eigener Winterflugplan statt derselben Frequenzen das ganze Jahr — Skiziele im Winter, Inseln im Sommer.
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2020
Berlin bekommt ein Drehkreuz
Mit der Eröffnung von BER hatte Europas letzte große Hauptstadt ohne eigenes Drehkreuz endlich einen Flughafen, der eines tragen konnte. Wir haben die Gelegenheit genommen: Berlin wurde zweites Drehkreuz und Firmensitz. Der Aufbau fiel mitten in die Pandemie, der Plan lief zeitweise auf einem Drittel. Der Betrieb blieb in München — das ist bis heute so.
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2021
Eine Flotte, ein Muster
Vollständige Harmonisierung auf Airbus, dazu die A220-300 für die dünnen Strecken, auf denen ein größeres Muster halb leer geblieben wäre. Für den Betrieb heißt das eine Wartungslinie und ein Type-Rating. Für Sie heißt es: dieselbe Kabine, dieselben Sitzabstände, dieselbe Bordtechnik — egal, welche Strecke Sie buchen.
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2022
Tarife, die in der Tabelle stehen
Umstellung auf Tarif-Familien, bei denen die Inklusivleistungen in der Tabelle stehen und nicht im Kleingedruckten. Dazu das Vielfliegerprogramm mit getrennten Status- und Prämienmeilen — und der Schalter, der zu Ihnen kommt: Check-in 24 Stunden vor Abflug, Bordkarte als PDF, Umbuchung nach einer Störung ohne Anruf und ohne Warteschlange.
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2023
Über den Atlantik — ab Berlin
A330-900 und A350-900 kommen zur Flotte. Die erste Langstrecke startet bewusst in Berlin: Von dort flog niemand über den Atlantik, Reisende mussten zwangsläufig über Frankfurt oder Amsterdam. New York zuerst, Washington und Chicago noch in derselben Saison. Business mit Liegesitz, Comfort als neue Kabine dazwischen. Bestellt war deutlich mehr, als in jenem Jahr fliegen konnte — die Auslieferungen verteilten sich auf die drei Saisons danach, und mit ihnen der ganze Rest dieser Liste.
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2024
München wird interkontinental
Singapur, Delhi, Nairobi, Tokio und Shanghai ab München, Los Angeles und Vancouver ab Berlin. Die Nachfrage im Süden gab es längst — sie flog nur über fremde Drehkreuze. Damit hatte jedes der beiden Drehkreuze seine eigene Langstreckenrichtung: Berlin den Nordatlantik, München Asien und Afrika. Zehn Interkontziele, und für jedes davon genau ein Großraumflugzeug.
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2025
Die Bestellung kommt an
Das Jahr, in dem die Flotte schneller wuchs als der Flugplan. Berlin baut Nordamerika von fünf auf fünfzehn Ziele aus — Boston, Miami, Seattle, San Francisco, Dallas, Houston, Atlanta, dazu Toronto, Montreal und Mexiko-Stadt. München vertieft Asien statt es zu verbreitern: Seoul, Osaka, Hongkong, Bangkok, Taipeh, Kuala Lumpur, Mumbai, Bangalore und Peking. Ein Drehkreuz gewinnt nicht durch weitere Ziele, sondern durch mehr Abflüge, die aufeinander passen — das war die eigentliche Arbeit dieser Saison.
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2026
Der Sommerflugplan, in dem alles zusammenkommt
Südamerika ab Berlin — Buenos Aires, São Paulo, Santiago, Bogotá und Lima —, dazu die afrikanischen Strecken ab München nach Addis Abeba, Lagos und Johannesburg. Damit trägt Berlin nicht mehr den Nordatlantik, sondern den ganzen Kontinent. Stand heute: 247 Airbus, 154 Ziele in 66 Ländern, 37 interkontinentale Ziele. München ist mit 120 Zielen das größere Drehkreuz geblieben, Berlin hat mit 101 die drei Jahre Rückstand fast aufgeholt.
Wie die VA technisch funktioniert
StarlingPulse, OCC, Tech-Stack, Onboarding-Prozess. Alles über die Operations-Seite und den Crew-Career-Path.
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